Эканамічная самадастатковасць - гэта мантра. Непал мае патрэбу ў будаўніцтве ўнутранай чыгуначнай сеткі і іншай фізічнай інфраструктуры, стымулявання і абароны айчыннай прамысловасці ад канкурэнцыі з боку таннага імпарту. BRI/CPEC ужо знішчыў квітнеючую айчынную прамысловасць і зрабіў Пакістан рынкам (ён жа калоніяй) тавараў, вырабленых у Кітаі. Непал ПАВІНЕН абараняць унутраную прамысловасць, спрыяць экспарту і перашкаджаць залежнасці ад імпарту. На дадзены момант тавары, вырабленыя ў Непале, не могуць канкурыраваць, таму не могуць экспартавацца ў Кітай і Еўропу. Такім чынам, прасоўванне экспарту з Непала патрабуе міжнароднага чыгуначнага злучэння з суседнімі рынкамі ў Індыі і Бангладэш, дзе непальскія вырабы можна лёгка прадаваць. Сувязь з Трансазіяцкай чыгункай (TAR) павінна пачакаць, пакуль эканоміка Непала стане дастаткова моцнай, каб экспартаваць на кітайскі і еўрапейскі рынкі.
У сярэдзіне шасцідзесятых фільм Аама1 захапіў уяўленне людзей у Непал, гісторыя маладога салдата індыйскай арміі, які вяртаецца дадому ў адпачынак, і застаецца ў сваёй вёсцы, каб служыць радзіме, дзеля эканамічнага росту і росквіту Непала. Фільм пачынаецца са сцэны ўваходжання салдата гуркхаў у непальцы чыгуначны цягнік у Raxaul, каб паехаць у сваю родную вёску ў Непале, пасля чаго адбылася размова з спадарожнікам. Фільм і сцэна ў канчатковым выніку сталі часткай масавай культуры Непала, па-ранейшаму выклікаюць эмоцыі, сталі знакавымі сваімі паведамленнямі, і, мяркуючы па тым, як я даведаўся пра гэты фільм праз непальскага сябра, фільм «Ама» чамусьці ўрэзаўся ў калектыўную памяць. людзей, верагодна, таму, што гэта ўсё яшчэ распальвае ўяўленне сярод маладых людзей, каб служыць сваёй радзіме для квітнеючага сучаснага Непала.
І, магчыма, выгляд паравоза, які вязе юнака дадому, стаў сімвалам прасоўвання і эканамічны росту.
Уплыў чыгункі на рынкавую інтэграцыю і нацыянальны даход добра вывучаны2,3. Чыгунка была неад'емнай часткай гісторыі эканамічнага поспеху ва ўсім свеце. Гэта дапамагае перамяшчэнню рабочых і сыравіны па даступнай цане на фабрыкі і дастаўляе вырабленую прадукцыю на рынкі для продажу спажыўцам. Ніякія іншыя віды транспарту не адыгрывалі такой важнай ролі ў вытворчасці і размеркаванні тавараў і паслуг у краіне ці рэгіёне больш эфектыўна і эфектыўна, чым чыгунка. Інтэграцыя сегментаваных рынкаў, распаўсюджаных па ўсім рэгіёне, была б немагчымая без чыгункі. Гэта тлумачыць, чаму ў дзевятнаццатым стагоддзі Брытанія прыклала столькі намаганняў для развіцця чыгунак у рэгіёне пасля прамысловай рэвалюцыі ў Англіі, а цяпер, чаму Кітай пасля буму прамысловасці ўкладвае такія значныя сродкі ў развіццё чыгуначнай інфраструктуры, асабліва ў Афрыцы, Пакістане і Непале распаўсюджваць і прадаваць тавары кітайскай вытворчасці. Гісторыі эканамічнага поспеху Брытаніі, а цяпер і Кітая добра вядомыя.
Гісторыя чыгункі ў Непале фармальна пачалася ў 1927 годзе прыкладна ў той жа час, што і ў Індыя боку, калі на чыгуначнай карце з'явіўся памежны горад Раксаўль. Адначасова брытанцы замовілі 47-кіламетровую лінію Раксаул-Амлехгандж, першую ў Непале чыгунку ў рамках Урадавай чыгункі Непала (NGR), каб палегчыць гандаль і падарожжы з Непалам. Такім чынам, у Раксауле было дзве чыгуначныя станцыі - Непальская (цяпер у руінах) і Індыйская. Першыя сцэны непальскага фільма "Ама" былі зняты ў 1963-64 гадах на гэтым цягніку Раксаул-Амлехгандж, перш чым участак Біргундж-Амлехгандж быў спынены ў 1965 годзе, скараціўшы яго да ўсяго 6-кіламетровага ўчастка Раксаул-Біргандж, які працягваўся некаторы час, перш чым цалкам зачыніцца ў пачатку сямідзесятых гадоў. У 2005 годзе гэты 6-кіламетровы ўчастак паміж Раксаулем і Біргуньем быў пераведзены на шырокую каляіну. Цяпер гэтая лінія злучае Раксаул з унутраным кантэйнерным дэпо Сірсія (Біргундж) і палягчае гандаль Непала са знешнім светам.
Яшчэ адна чыгуначная лінія была пабудавана брытанцамі ў 1937 годзе паміж Джайнагарам і Джанакпурам у Непале (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Гэтая лінія заставалася функцыянальнай даўжэй, чым лінія Раксаул-Амлехгандж. Пасля некалькіх гадоў набліжэння, цяпер ён быў адноўлены пасля пераходу на шырокую каляіну.
У складзе народна-эканам развіццёключавая роля чыгунак заключаецца ў будаўніцтве і падтрымцы ўнутранай эканомікі шляхам палягчэння перамяшчэння людзей і транспарціроўкі сыравіны і прамысловай прадукцыі на ўнутраны рынак і транспарціроўкі мясцовай вытворчасці на міжнародныя рынкі, дзе ёсць попыт. Такім чынам, зыходзячы з простай эканомікі, «пабудова нацыянальнай чыгуначнай сеткі ўздоўж і папярок краіны» павінна была быць мантрай эканамічнага росту Непала на працягу апошніх 70 гадоў і нават цяпер. Аднак, мяркуючы па ўсім, у Непале гэтага ніколі не было. Няма доказаў, якія сведчаць аб тым, што непальскія кіраўнікі пасля Раны выступаюць з якой-небудзь ініцыятывай па будаўніцтве чыгуначнай транспартнай інфраструктуры ў Непале для эканамічнага росту Непала як такога. Можна спрачацца аб недахопе сродкаў або альтэрнатыўнага віду транспарту, але ніхто не клапаціўся пра ўтрыманне таго, што пабудавалі брытанцы, і няма доказаў таго, што хто-небудзь шукаў знешнюю падтрымку і фінансаванне. Чаму непальскія кіраўнікі і палітыкі ніколі не прызнавалі ролі чыгункі ў эканамічным росце краіны? Гэты аднабокі нацыянальны прыярытэт выклікае здзіўленне.
Такім чынам, можна толькі здагадвацца, што жалезныя дарогі адыгрываюць эканамічную ролю і ўносяць свой уклад у рост і росквіт Непала. Чыгункі сапраўды былі пачаты ў Непале побач з Індыяй, але гэта не прасунулася з-за адсутнасці палітычнай падтрымкі, і, такім чынам, попыт насельніцтва неўзабаве амаль вымер. Цяпер, як і на сённяшні дзень, у супрацоўніцтве ў асноўным з Кітаем існуе некалькі планаў па пракладцы чыгуначных шляхоў у Непале, але на самой справе нічога.
Вядома, было некалькі ініцыятыў па злучэнні Непала з Кітаем праз чыгуначныя і аўтамабільныя сеткі. Напрыклад, кароль Бірэндра ў 1970-х і 1980-х гадах сфармуляваў «канцэпцыю варот», г.зн. Непал быў варотамі паміж Паўднёвай і Цэнтральнай Азіяй. Старая канцэпцыя Непала ў якасці буфернай дзяржавы для азіяцкіх дзяржаў была адхілена. У 1973 г. падчас яго дзяржаўнага візіту ў Кітай перамовы былі прысвечаны будаўніцтву Цынхай-Лхасской чыгункі5. Шмат значнага прагрэсу было дасягнута6 да пабудовы Кітайска-Непальскага эканамічнага калідора (C-NEC) з таго часу, як кароль Бірэндра сфармуляваў «канцэпцыю варот».
Але спрэчнае пытанне ў тым, ці дапаможа чыгуначнае паведамленне Непала з Кітаем унутранай эканоміцы і прамысловасці Непала? Ці можа Непал экспартаваць сваю прадукцыю ў Кітай? Адказ забыты - сувязь павінна спрыяць экспарту кітайскай прадукцыі на непальскія рынкі, што прывядзе да знішчэння мясцовай непальскай прамысловасці, якая ніколі не будзе канкураваць з таннымі кітайскімі таварамі. Гэта ўжо адбылося ў Пакістане - мясцовая прамысловасць у Пакістане была цалкам знішчана дзякуючы кітайска-пакістанскаму эканамічнаму калідору (CPEC).
Кітайскі Нэпальскі эканамічны калідор (CNEC) не будзе спрыяць ні росту айчыннай прамысловасці, ні экспарту непальскай прадукцыі ў Кітай. Але перш чым экспартаваць, непальская прамысловасць павінна расці і стаць канкурэнтаздольнай, прасоўванне экспарту адбываецца толькі пазней. CNEC фактычна знішчыць новыя галіны.
Кітайская ініцыятыва "Пояс і шлях" (BRI) - гэта стратэгія стымулявання збыту, яе мэта - эканамічная транспарціроўка танных тавараў кітайскай вытворчасці на рынкі для продажу і атрымання прыбытку і прыбытку для кітайскага бізнесу. Напрыклад, гэта знішчыла айчынную фармацэўтычную прамысловасць у Індыі, пакістанская і афрыканская прамысловасці сутыкнуліся з такім жа складаным становішчам. Гэта дакладнае паўтарэнне еўрапейскага каланіялізму васемнаццатага стагоддзя, дзе прамысловая рэвалюцыя прывяла да масавай вытворчасці, прымусіўшы еўрапейскія кампаніі выйсці на рынак у пошуках рынкаў, узяўшы пад кантроль кіраванне, знішчыўшы мясцовую вытворчасць і прамысловасць, каб прадаваць еўрапейскую прадукцыю, такім чынам ператвараючы большасць Азіі і Афрыку ў калонію.
Што патрэбна Непалу, дык гэта самадастатковасць; абарона айчыннай прамысловасці, будаўніцтва ўнутраных чыгуначных сетак і іншай фізічнай інфраструктуры, а таксама садзейнічанне экспарту. Прагрэс Непала ў экспарце нездавальняючы,7 плацежны баланс (ПБ) неспрыяльны. Таму паляпшэнне паказчыкаў экспарту з'яўляецца абавязковым.
Прасоўванне экспарту азначае здольнасць прадаваць на міжнародных рынках, таму хто будзе купляць непальскія тавары? Якая краіна? Як нэпальскую прадукцыю можна было б транспартаваць на перспектыўныя міжнародныя рынкі?
Улічваючы цяперашні ўзровень «кошту і якасці» непальскай прадукцыі, вельмі малаверагодна, што непальская прадукцыя можа быць дастаткова канкурэнтаздольнай для продажу на кітайскім або еўрапейскім рынках, што ў асноўным азначае злучэнне Непала з Кітаем і Еўропай праз амбіцыйную Трансазіяцкую Чыгунка (TAR) не будзе спрыяць непальскаму экспарту, а замест гэтага знішчыць карэнную непальскую прамысловасць і зробіць Непал рынкам кітайскай вытворчасці. Такім чынам, як TAR служыць нацыянальным інтарэсам Непала? Мяркуючы па ўсім, магчымымі замежнымі рынкамі для непальскага экспарту могуць стаць індыйскія штаты УП, Біхар, Заходняя Бенгалія і Бангладэш. Геаграфічная сумежнасць і эканамічны парытэт маглі б зрабіць непальскую прадукцыю канкурэнтаздольнай у гэтых раёнах. Прапанаваны калідор Усход-Захад і маставыя лініі непальскіх чыгунак маглі б дапамагчы Непалу экспартаваць сваю прадукцыю ў гэтыя рэгіёны па суседстве, але тут ёсць палітычная перашкода - Непал зацвердзіў стандартную каляіну 1435 мм для прапанаваных чыгуначных ліній, каб добра звязацца з Кітаем чыгункі. З іншага боку, чыгункі ў Індыі і Бангладэш выкарыстоўваюць шырыню каляіны 1676 мм.
На жаль, эканамічная і транспартная палітыка Непала, падобна, не грунтуецца на разумных эканамічных прынцыпах і грунтавых эканамічных рэаліях.
Эканамічная самадастатковасць - гэта мантра. Непал мае патрэбу ў будаўніцтве ўнутранай чыгуначнай сеткі і іншай фізічнай інфраструктуры, стымулявання і абароны айчыннай прамысловасці ад канкурэнцыі з боку таннага імпарту. BRI/CPEC ужо знішчыў квітнеючую айчынную прамысловасць і зрабіў Пакістан рынкам (ён жа калоніяй) тавараў, вырабленых у Кітаі. Непал ПАВІНЕН абараняць унутраную прамысловасць, спрыяць экспарту і перашкаджаць залежнасці ад імпарту. На дадзены момант тавары, вырабленыя ў Непале, не могуць канкурыраваць, таму не могуць экспартавацца ў Кітай і Еўропу. Такім чынам, прасоўванне экспарту з Непала патрабуе міжнароднага чыгуначнага злучэння з суседнімі рынкамі ў Індыі і Бангладэш, дзе непальскія вырабы можна лёгка прадаваць. Сувязь з Трансазіяцкай чыгункай (TAR) павінна пачакаць, пакуль эканоміка Непала стане дастаткова моцнай, каб экспартаваць на кітайскі і еўрапейскі рынкі.
***
Артыкулы серыі Nepal:
| Апублікавана | |
| Куды накіроўваюцца адносіны Непала з Індыяй? | 06 чэрвеня 2020 |
| Непальская чыгунка і эканамічнае развіццё: што пайшло не так? | 11 чэрвеня 2020 |
| Зацвярджэнне кампакта MCC у парламенце Непала: ці добра гэта для людзей? | 23 жніўня 2021 |
***
Спасылкі:
1. Web Achieve 2020. Нэпальскі фільм – Aama (1964). Даступны ў Інтэрнэце па адрасе https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Богарт, Дэн і Чаудхары, Латыка, Чыгункі ў каланіяльнай Індыі: эканамічнае дасягненне? (1 мая 2012 г.). Даступна ў SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Чаудхары Л. і Богарт Д. 2013. Чыгункі і эканамічнае развіццё Індыі. Цэнтр Паўднёвай Азіі LSE. Даступны ў Інтэрнэце па адрасе https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Дзяржаўная чыгунка Непала ў 1950-я гады / Грамадскі набытак. Даступны ў Інтэрнэце па адрасе https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Крытычныя праблемы, звязаныя з падключэннем у Паўднёвай Азіі. Journal of International Affairs Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Сапкота Р., 2017 г. Непал у поясе і шляху: новая перспектыва пабудовы эканамічнага калідора Кітай-Індыя-Непал. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paulel RC., 2019. Экспартныя паказчыкі Непала: што можна зрабіць? Прыкладная эканоміка і фінансы. Том 6, № 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Аўтар: Умеш Прасад
Аўтар з'яўляецца выпускніком Лонданскай школы эканомікі.
Погляды і меркаванні, выказаныя на гэтым вэб-сайце, адносяцца выключна да аўтараў і іншых удзельнікаў, калі такія маюцца.
 of items manufactured in China.){kind=link}